阪急電鉄が計画する「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」ですが、国土交通省が実施した調査で、費用対効果と採算性が良好との結果が出ています。

 

この結果を見て両連絡線の実現性がかなり高まってきました。

 

また開業する時期に関しても、なにわ筋線開業からできるだけ早く、連絡線も同時開業ということも考えられるようになってきました。

 

なにわ筋線開業の予定が2031年春ですが、今後10数年で阪急神戸線や宝塚線から関空へ行くのにより便利になっているかもしれません。

 

「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」が実現すると、より阪急十三への人の流れが多くなってきます。

 

鉄道整備だけでなく便利になる十三は再開発でガラッと変わるのでしょうか？

 

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阪急「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」

 

阪急電鉄が計画する「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」ですが、国土交通省の「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワーク」に関する調査・検討結果で良い評価を得ています。

 

「なにわ筋連絡線」は北梅田駅（仮称）と阪急十三駅を結ぶ計画路線で、「新大阪連絡線」は阪急十三駅から新大阪駅を結ぶ計画路線です。

 

出典　国土交通省

 

大阪の鉄道は直通運転が少なく、阪急梅田駅からJR大阪駅まではけっこうな距離を歩く必要があります。

 

さらに北梅田は大阪駅よりも阪急梅田駅から遠くなる可能性もあり、なにわ筋線から十三につなげる意義は十分にあります。

 

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「西梅田・十三連絡線」や「大阪空港線」の評価は？

 

ちなみに上記の地図上にもある「西梅田・十三連絡線」や「大阪空港線」も検討されたわけですが、「西梅田・十三連絡線」はなにわ筋線に対して社会的効用が低く、なにわ筋線と一部競合してなにわ筋線の利用者を減らすことも指摘されています。

 

「大阪空港線」は費用対効果は高いものの、採算性に問題があり採算性の向上策の必要性が指摘されています。

 

「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」は費用対効果も採算性の評価が高かったことを考えると、「西梅田・十三連絡線」の実現はほぼなくなったといえるでしょう。

 

また「大阪空港線」は採算性に問題があるものの、阪急も実現に意欲を見せており、今後の阪急の計画によっては伊丹空港と関空がダイレクトに鉄道でつながることもありえます。

 

訪日外国人増大によって変わる大阪の鉄道網

 

数年前まではなにわ筋線の実現も危ぶまれていたような状況でしたが、その状況が訪日外国人増大によって一変しました。

 

今までは主に日本人の利用者を想定して考えられていたものが、いまや日本の重要政策である「観光立国化」を実現するためにも空港アクセスは改善はとても重要になってきています。

 

中でも関西空港の最近の外国人利用者数の伸び率は高く、2018年2月の国際線旅客数のうち外国人に関しては、

 

  • 関西空港　25.8％増の132万3270人
  • 成田空港　15.4％増の129万7164人

 

という感じで関空が成田を抜いて、日本の空港で最も外国人利用者が多い空港になっています。

 

この傾向は当面続くと見られ、関西圏の観光地が京都や兵庫などに分散していることを考えると、より空港アクセスを強化する必要性が高まっています。

 

“阪急のハブ空港”十三は変わるのか？

 

阪急十三駅というと、阪急神戸線、宝塚線、京都線の全ての列車が停車する“阪急のハブ空港”のような重要な駅です。

 

さらに「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」が完成すると、その重要度が増します。梅田に行くことなく十三で乗り換えて都心や空港、新大阪へ向かう人が多くなるからです。

 

そんな交通結節点の十三ですが、街の雰囲気は時代が昭和のまま止まったような状況です。

 

 

 

街の雰囲気自体は外国人にもウケそうで変える必要もないかもしれませんが、今後利用者が増え重要度が増すと阪急をはじめ企業も黙ってはいないでしょう。

 

日経からこんな情報も流れてきています。

 

 

面積や用途が発表されていないのでどんな再開発をするのかも予想もできないのですが、阪急の十三に対する思い入れの大きさは伝わってきます。

 

十三の再開発に関してはまだはっきりしませんが、「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」が仮に開業するとなったら、今の十三の町並みがほとんど変わらないような事はまずありえないでしょう。